Nick 'Uhtomsky (hvac) wrote,
Nick 'Uhtomsky
hvac

Categories:

Про дирижабли

LiveJournal tags:

В конце мая 2000 года все медиа обсуждали свежие президентские попытки обустроить Россию. Губернатор одной северорусской области очень хвалил закон, дающий ему право снимать глав местных самоуправлений. «Ведь среди них, — жаловался он радиослушателям, — такие идиоты попадаются, что носятся с проектами вывоза леса из глубинки дирижаблями!»

По мнению губернатора, как принято говорить, «опытного хозяйственника», интерес человека к аэростатическому транспорту говорит сам за себя, и уж явно характеризует его деловую компетентность. Но почему? Ведь лет пятнадцать назад обложки советских научно-популярных журналов пестрели картинками дирижаблей невиданных форм и богатых расцветок, которые должны были помочь в освоении Крайнего Севера и бескрайней тайги. Ну ладно, социализм, как показала практика, чужд научно-техническому прогрессу. Но, может быть, теперь, в условиях рынка, мечтаниям о дешевом и экологичном транспорте суждено наконец сбыться?

Боюсь, что нет.

А почему?

Ну, тут целый ряд причин. Начнем с истории. Идея летать по воздуху подобно птицам всегда казалась людям привлекательной. Особенно учитывая военный аспект проблемы. И уже в начале девятнадцатого века один заезжий проходимец строит на деньги московского правителя, известного патриота, графа Ростопчина, аэростаты, которые должны положить конец нашествию антихриста, то бишь Наполеона. Затея, естественно, провалилась. Но денежки свои изобретатель, подобно другим безымянным героям «оборонки», конечно же огреб.

Дело изобретателя, впрочем, не угасло. Весной 2000 года по Туле пошли слухи о появлении НЛО. Действительно, над Зареченским районом города оружейников маячил привязной аэростат. Тайну раскрыл местный еженедельник «Тульский курьер». Оказывается, левши из оборонной конторы «Стрела» испытывали новую РЛС наблюдения за полем боя — «Кордон-2». Антенны последней вынесены на воздушный шар. Сильно! Так и вспоминается Бумбараш в исполнении Золотухина. Того тоже посылали для разведки «На воздушном, на шару…». А во времена франко-прусской войны шарльеры регулярно доставляли почту в осажденный Париж. Только это было давно… А воздушный шар висел над Тулой аккурат в тот день, когда CNN давала репортаж об испытаниях в США боевого лазера, предназначенного для защиты Израиля от ракет террористов. Лазер сработал по НУР’у безукоризненно. С одной стороны — аэростатическая подъемная сила, с другой — энергетическое оружие XXI века. Комментариев не требуется!

Ну а как с экономическим применением дирижаблей? Были ведь в СССР лихие энтузиасты, готовые транспортировать дирижаблями 100 млн. тонн нефти и 300 млрд. кубометров природного газа в год, получая при этом экономию в 20 млрд. долларов по тогдашнему курсу рубля (Арие М. Я., Полянкер А. Г. Дирижабль нового поколения. Киев, 1983, с.164). Лихо! Может, вот чем заняться «Газпрому», а не возиться с обводными газопроводами, дабы вороватые «младшие братишки» не откачивали из них для своих нужд «голубое золото»?

Давайте посмотрим. Из чего должен был сложиться экономический эффект? Из двух вещей. Прежде всего — подъемная сила. Самолет, чтобы она заработала, должен набрать скорость. При этом расходуется горючее, требуется высокая удельная мощность двигателей. А дирижабль имеет ее даром. Закачали гелий в баллонеты — и пожалуйста. Летай сколько хочешь!

А при этом лететь можно с меньшей скоростью. При этом квадратично сокращается потребная мощность двигателей и расход топлива. Но ведь лететь! А значит, не нужны дороги! И в самых приблизительных подсчетах получалось, что дирижабль экономичнее не только самолета, но и грузовика, железнодорожного и даже трубопроводного транспорта. А дальше открывались все новые и новые горизонты экономии. Отказ двигателя на самолете — это катастрофа. А по мнению энтузиастов, отказ турбин на дирижабле — это тьфу! Он же все равно парит в воздухе. Значит, можно ставить туда всякую дрянь, резко увеличивать моторесурсы…

Конец мечтам энтузиастов положили расчеты, сделанные в конце семидесятых американскими специалистами по экономике воздушного транспорта. Цифры обескураживали. Во всяком случае, тех энтузиастов, кто о них слышал. Оказалось, в тогдашних ценах, что если для «Boeing-747» эксплуатационные расходы составляли 3,1 цента за тонно-километр, то для дирижаблей они оказались бы от 4,2 до 8,2 цента! Халявы не получилось. А почему?

Дело в том, что специалисты учли конкретные условия и конкретные требования эксплуатации авиатранспорта. Нужны не только моторы, нужна дорогая система управления воздушным движением, сопоставимая со стоимостью аналогичных самолетных систем. Снизить уровень требований нельзя — это понизит стандарты безопасности воздушного движения, на что не пойдет ни одно правительство. А ведь дирижабль летит медленно. Рейс занимает не часы, а сутки. И значит, доля амортизации систем в стоимости перевозок будет почти на порядок выше, чем у самолета!

Да и мысль о возможной низкой надежности дирижаблевых двигателей… Воздух только кажется пустым. А на самом деле в цивилизованных странах он забит не меньше, чем шоссе на выезде из Москвы в пятницу вечером. Вам понравится застрять в пробке перед развалившимся большегрузным грузовиком?

Из преподобного Ваннаха

Meo voto:

Качественный скачок возможен,многое зависит от ИТ-обеспечения первозок.

То что считали невыгодным в конце 80-х с приходом новых технологий станет весьма эффективным

Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments