Nick 'Uhtomsky (hvac) wrote,
Nick 'Uhtomsky
hvac

Categories:

Реки Российской Империи: Днепр -1

Днепр - одна из величайших рек Европейской России, известная y эллинов под названием Борисфен, y римлян — Danapris, по-турецки — Узу, y “татар” — Экси.

Днепр, помимо того, что входил в состав трёх водных систем (Березинской, Огинской и Днепровско-Бугской) и намечаемого Черноморско-Балтийского водного пути, имел весьма важное значение самостоятельного водного пути, который, начинаясь в 300—400 вёрстах от Москвы, выводил в Чёрное море.

Днепр брал начало в Бельском уезде, Смоленской губернии, на Валдайской плоской возвышенности, невдалеке от верховьев Волги и Западной Двины.

Общее протяжение от истока до устья 2 117 вёрст.

В Черное море вливался через лиман тремя гирлами: Белогрудовским (Бакан), Збурьевским (Конка) и Касперовским (Рвач).

Бассейн обнимал почти 500 000 квадратных вёрст, омывал 16 губерний и обслуживал интересы свыше 22 000 000 жителей.

http://vivatfomenko.narod.ru/maps/river_dnepr_kiev.jpg

Ненасытинские пороги

Существенной особенностью Днепра являлись его пороги (скалистые гряды от берега до берега), которые тянулись на 68 вёрст от Екатеринослава (Лоцманской Каменки) до Кичкасской переправы (в 9 вёрстах выше г. Александровска), не допускающие вовсе судоходства (только сплавное в половодье, высота весенних вод в порогах -1,7 сажен).

Кроме порогов, реку перекрывали “заборы” – не сплошные скалистые гряды, преграждавшие русло не полностью.

В порогах существовал так называемый “Казачий ход” природного происхождения, где, подвергаясь опасности, по узкой стремнине реки, могли сплавляться небольшие суда (дуб, чайка -не более чем в 40-50 ластов).

Вероятно, именно по нему удалось пройти Боплану, о чем он рассказывает в “Description d'Ukraine”.

Guillaume le Vasseur de Bauplan — французский инженер, служил в польской, армии при Сигизмунде III и Владиславе IV, занимая в течение 17 лет должность королевского инженера и старшего капитана артиллерии.

Как строитель поселенных мест и укреплений (заложил Койдак в 1635 AD), Боплан подробно изучил Малороссию и Крым и близко познакомился с жизнью и бытом тогдашней Украйны (в смысле “границы”).

Для составления ее карты он произвёл большое число измерений, исследовал Днепр с его порогами и почти всю тогдашнюю границу Польши (литовскую, русскую и татарскую сторону).

По смерти Владислава IV Б. вернулся во Францию, где и издал в 1650 AD свое “Description d'Ukraine” и указанную карту.

Сам Боплан спускался вниз по Днепру только до острова Хортицы. Сведения о нижнем течении Днепра он получал от казаков, проходивших этот речной путь. Что касается его карт, картографирование этого участка было завершено с помощью польского коллеги Боплана  Ю.Нароньского-Нароновича

В 1696 AD во время второго азовского похода Петра Великого, особый рейдерский отряд (имел задачу поиска и нападения с моря на берега Крыма) из 2 500 человек с провиантом и артиллерией, под командованием дворянина (атамана) Неплюева, совместно с запорожскими казаками   прошёл пороги, хотя и с трудом.

К весне 1696 AD было изготовлено над Брянских верфях под руководством гетмана Мазепы, 42 струга больших, 46 малых и 45 лодок (однодеревых), a позднее еще 9 судов; кроме того, в Киеве было сделаны 3 судна, да Запорожские казаки приготовили около 30 лодок.

Струг (на Днепре и притоках - “байдак”) - русское речное и озёрное плоскодонное  парусно-гребное судно с острыми носом и кормой.

  • большие струги были изготовлены длиной 10 сажен, шириной около 2 сажен, в осадке 6 четвертей, до 100 ласт (подымали 12 тысяч пудов)
  • об одной мачте, с вантами и штагом, об одном большом прямоугольном парусе, как волжские расшивы (использовался при попутном ветре)
  • управлялся  по-барочному, кормовою потесью, а с носу носовою потесью (для реверса разворот не требовался)

Малые струги были меньше, сажен 5,5 –6, в 40 –50 ласт

Плавание Днепровскими порогами было так трудно и опасно, что из 300 судов, вышедших из Брянска весной 1737 AD, к Очакову прибыли в исходе августа только  76 судов, из них - 4 дуббель-шлюпки и один кончебас, - с такими повреждениями, что потребовали немедленной починки.

Первый эшелон был отправлен в апреле, последний выступил 1 июня; но на пути судам приходилось претерпевать невероятные трудности.

Спущенные в Брянске суда вооружались на Десне, переходили в Днепр и следовали безостановочно до Кайдакского порога.

Здесь их на значительном расстоянии волокли по берегу на медведках и только после третьего порога спускали на воду.

В Неясыти все суда приходилось вновь разгружать и по особому помосту волочить сажен 30, после чего их уже окончательно спускали на воду, нагружали и вели до устья.

От такого плавания подводные части судов приходили в полную негодность.

Личный состав был несоразмерно мал: на всю флотилию 6 морских офицеров и 60 матросов, остальной состав был добавлен из инвалидных и гарнизонных полков.

До Очакова добралось 76 судов, остальные были брошены за негодностью или пошли на переделку более сохранившихся. Связано это было не столько с порогами, сколько с общим разгильдяйством: множество судов было брошено за десятки верст не доходя порогов.

Причиною  неудачи была постановка невыполнимой задачи; средства не отвечали цели, личный состав был несоразмерно мал, a приобретённый в Азовский период русской истории  опыт оказался уже растраченным в короткое время.

Флотилия помогла, однако, гарнизону Очакова при отражении нападения турок в сентябре и октябре, не дав порвать связь осажденных с армией, для морской же службы брянские дуббель-шлюпки оказались негодными.

Зимою северные ветры и жестокое волнение истребили почти все дуббель-шлюпки в лимане.

Вместо них решено было построить в Брянске небольшие 4-пушечных бригантины (лёгкое, быстроходное двухмачтовое парусное судно гребного флота с прямыми на фок-мачте и косыми на грот-мачте парусами – может идти и на вёслах)

Весною 1738 AD, с полой водой, их провели через пороги пустыми, a все снасти везли сухим путем до лимана.

Здесь бригантины вооружили и вывели в море; но оказалось, что мореходные качества и этих судов не лучше прежних.

Одновременно с бригантинами из реки Самары до Неясыти отправили на барках в разобранном виде прамы (плоскодонные  парусные суда  с сильной артиллерией  -до 44 пушек крупного калибра, иногда несколько мортир, имели длину до 35 м, ширину до 10,6 м, осадку до 1,5 - 3 м.)

Но даже при таких условиях провод тяжёлых судов через пороги оказался невозможным, и прамы собраны не были.

Вторичная неудача доказала необходимость строить суда ниже порогов.

Заселение Лоцманской Каменки (собственно это район города Азагарий, про который писал Клавдий Птоломей) началось с 1750 AD, когда по приказу запорожского Коша сюда перевели часть лоцманов с Ненасытецкой береговой стражи, тамошней “гребной флотилии”, как говорит об этом местный церковный историк, добавляя к этому, что  семейный люд Каменку начал заселять с 1770 AD.

Днепровское лоцманство, как организация, начало складываться в Каменке уже после присоединения Крыма к России, то есть после 1783 AD.

В те времена началось в широком масштабе строительство в Новороссийском края: одновременно строились Екатеринослав, Никополь, Николаев, Херсон, Одесса, Севастополь и другие города, для чего нужна было множество строительного материала и тот материал надо было поставлять с верхних лесов Днепром через его пороги и далее на самый низ.

Но как же, тот лесной материал, провести через страшные Днепровские пороги? Как улучшить судоходство по Днепру?

Над этим думал правитель Новороссийского края светлейший кн. Потемкин уже в 1775 AD.

Место, избранное светлейшим князем для строительства Херсона, имело ряд преимуществ, связанных с непосредственной близостью каменоломни и возможностью доставлять лес, железо и провиант прямо по Днепру. Однако важное препятствие представляли собой знаменитые Днепровские пороги.

А.Н. Самойлов, один из ближайших сотрудников кн. Потёмкина, описывал в мемуарах, какое воодушевление охватило подчиненных ему офицеров, когда в 1778 AD У Старого Кайдака они обнаружили остатки высеченных в гранитной скале каналов, которыми Пётр Великий пытался обвести днепровские пороги.

Перед их глазами было как бы живое подтверждение правильности тяжёлых трудов, которые предпринимала Россия, двигаясь на юг.

Светлейший князь, по совету молодого талантливого военного инженера Н.И.Корсакова, избрал другой путь: крупный подрядчик и соратник светлейшего полковник М.Л.Фалеев взялся взрывать пороги и прочищать дно реки.

Кроме того Фалеев вызвал несколько охотников из бывших запорожских казаков в Каменке и в Старом Кодаке, велел им связать плот и пуститься на нём через все пороги.

Первая попытка удалась, и отважные пловцы получили щедрую награду от начальства.

Первые работы по улучшению сплавного судоходства, под руководством полковника Фалеева, начались в 1785 AD.

Тогда же в 1785 AD и вызвались 42 человека навсегда проводить через все пороги казённые судна и плоты. Это был первый кадр днепровских лоцманов, во главе которых тогда стояли два человека: Мусий Иванович Полторак (Полторацкий), атаманом, и Непокритенко, помощником атамана.

И они успешно проводили через пороги  казённые суда и плоты с лесом.

Через два года лоцманов было уже не 42, а 120 человека.

Тогда они и провели в 1785 AD блестяще через все пороги большую царскую флотилию Екатерины Великой, 80 судов, которые плыли от самого Киева в новый город Херсон.

Атаман Полторак и его помощник Непокритенко получили грамоты на чины и дворянство (Полторацкому наследственное дворянство, а сына его 13-летнего  Государыня произвела в прапорщики), и большую награду от самой императрицы, которая лично наблюдала провод судов через Ненасытецкий порог.

Светлейший князь Потёмкин 19 декабря 1785 AD  послал Екатеринославской Казённой палате “предложение”, согласно которого определялось:

  • для переправы через пороги постоянно содержать 121 человека, освобождённых от всех налогов и рекрутства, с поселением в Каменке, под началом полковника Фалеева (“директора” Днепровских порогов)
  • в год им жалованье положить 25 рублей и выплачивать с началом навигации
  • что  начальниками над лоцманами поставлены от имени св.кн. поручик Полторацкий и помощник его прапорщик Непокритенко с жалованьем: первому 200 рублей в год, а второму 100 рублей с губернских доходов

Со временем число лоцманов увеличилось до 673 человек. После того как лоцманом были подарены две земельные “дачи” – одна  вокруг сёл Каменки и Старого Кодака, а вторая в пустоши “Широкой”.

Образованные по воле Екатерины Великой в 1787 AD, лоцманы были самоуправляемой единицей (как “вольные матросы Никополя”) приписанной к Министерству Путей Сообщения России, пока в 1879 AD их не передали в подчинение местным учреждениям на общественных началах.

В 1811 AD вышел приказ всех поселян казённых селений Старые Кодаки и Каменка (с 20 до 60 лет) приписать к “лоцманам”.

Лоцманов разделили на три разряда:

  • лоцманы первой статьи проводят суда и плоты
  • лоцманы второй статьи преимущественно проводят плоты
  • лоцманы третьей статьи “при излишества их поступают добавочными рабочими на суда и плоты по вольному найму “

С с 1799 по 1807 AD Франц-Павел Павлович Деволан (Sainte-de-Wollant) курировал строительство шлюзов и обводных каналы на Днепровских порогах, из которых главнейший на Ненасытецком пороге с двумя шлюзами.

Фарватер Днепра ниже Ненасытецкого порога ( длина 408 сажен, падение 2,23 сажен, скорость течения до 2 сажен в секунду) называли Адом и считали самой бурной частью порогов.

В 1826 AD была подробно исследована местность у порогов и составлен план работ, принятый к действию - предполагалось пробить через пороги “новый” судоходный канал.

В 1833 AD в виде опыта было сделано углубление в первом, Старокойдацком пороге, а в течении 1843-1854 AD на всех порогах были прокопаны каналы вдоль левого берега и взорваны самые опасные скалы.

Но качественного улучшения судоходства это не вызвало - каналы получились узкими и мелкими.

Пароходы пройти пороги не могли. Пассажирам, желающим путешествовать по Днепру, приходилось в Екатеринослава пересаживаться в дилижансы и степью огибать изгиб реки.

Лишь весельные и гребные суда преодолевали пороги, да и то лишь в половодье.

В обычное время удавалось сплавлять лишь плоты, но только по течению.

Поэтому особое значение имели днепровские лоцманы, знавшие пороги как свои пять пальцев. Благодаря им пороги можно считать условно –проходимыми.

Пароход “Наде­жда” (впрочем, как и “Пчел­ка”, погибшая у порогов) была построена по указанию Новороссийского генерал-губер­натора, наместника Бесса­рабской области, графа М. С. Воронцова в 1823 AD на верфях Киевской губернии  на реке Вильшанке — притоке Днепра.

В 1825 AD через Днепровские пороги “Надежда” перешла в Херсон.

Оттуда она совершала рейсы в Николаев, буксируя баржи.

Пароход имел корпус из соснового леса, машина, построенная на заводе Берда, мощностью до 20 “конских сил” развивала скорость порядка 5,5 узлов.

В июле 1827 AD газета “Одесский журналъ” писала, что “удивительное судно без весел и парусов” за 27 часов преодолело рас­стояние от Одессы до Хер­сона”.

Водоизмещение па­роходика составляло 111 тонн, длина 19,8 м, ширина 4,88 м и осадка около 1,75 м.

В 1827 AD “Надежда” первой на Чёрном море откры­ла регулярную линию Одес­са — Херсон.

Однако через год судно выскочило на мель и повредило носовую часть.

После ремонта пароходу ог­раничили район плавания и указали: “...впредь иметь плавание токмо по рекам, лиману и не далее Одессы”.

В 1829 AD пароход становится собственностью Военного ведомства и переводится в Дунайскую флотилию.

А в 1886 AD из Эльбинга на Черное море прошли три 88-тонных миноносца, строившиеся для Черноморского флота на верфи “Шихау”.

Любопытно, что при прохождении порогов на миноносцы были установлены вёсла по десять на стороны и наняты гребцы.

В. Е. Тимонов, исследователь Днепра, Дона, Волги, берегов Тихого океана,  разработал проект устройства свободного пути через Днепровские пороги и в 1894 AD произвел опытные работы на одном из порогов.

В 1903 AD В. Е. Тимонов создал гидротехническую лабораторию при Институте инженеров путей сообщения. Это была первая гидротехническая лаборатория в России и одна из первых трёх в мире. Она положила начало русским исследованиям портов на моделях малого масштаба.

В последующие годы через пороги регулярно производился сплав леса, а проход судов - периодически, с лоцманами, причём в обоих направлениях.

Судоходство производилось:

  • Выше порогов: в половодье от Дорогобужа, a в остальное время от г. Орши и в обоих случаях до Екатеринослава (до до с. Лоцманской Каменки), на протяжении 1 531 (1 542) и 1 208 (1219) вёрст,  по 13 притокам Днепра и трём каналам на протяжении, в общей сложности, около 2 315 вёрст (сверх того, по многим сплавным притокам производился сплав всякого рода судов и плотов).
  • Ниже порогов: от Кичкасской переправы (9 вёрст выше Александровска) до устья, на протяжении 325 верст.

На тех же участках производилось и пароходное сообщение ниже г. Орши.

От Дорогобужа (200 вёрст ниже истоков) начиналось пассажирское сообщение, которое прерывалось между Оршей (519 вёрст от истоков) и Смоленском (384 версты от истоков) у деревни Кобеляки (в 5 вёрстах выше Орши) скалистым перекатом, который тянулся по дну на протяжении 100 сажен и только во время половодий допускал свободное плавание судов.

От Могилева (650 вёрст от истока) до Киева начиналось пассажирское судоходство с регулярными рейсами во время всей навигации. Общее число навигационных дней на Днепре составляло примерно 250, однако в некоторые годы Днепр очищался в течение зимы несколько раз.

Температурные колебания никогда не давали возможности правильно учесть на будущее время ледостав и на Днепре обычным явлением было то, что караваны и суда становились в случайные затоны и заводи, где заставал их лед.

От реки Осьмы, где Днепр становился судоходным в обе стороны, до устья — 1 875 вёрст.  От истоков до реки Осьмы Днепр тёк с севера на юг, от Осьмы до Орши — с востока на запад. 

Сплав плотов в течение всей навигации начинался у села Спас (Бельского уезда), в 54 вёрстах ниже истоков.

Самым многоводным притоком Днепра являлась Припять.

До 1917 AD пассажирское и буксирное пароходство  начиналось с устья реки Стохода.

Припять соединялась с Западным Бугом Днепровско-Бугским каналом через реки Ясельду, Пину, Днепровско-Бугский канал, реки Мухоловок и Муховец, а с притоками Буга и рекой Неман — Огинским каналом через реки Ясельду и Шару.

На реке Сож буксирное пароходство начиналось у местечка Кричев, а пассажирское — у городка Пройска. На реке Десне пассажирское сообщение начиналось от Новгород-Северска, а весной — от Брянска.

Перед войной, в 1914 AD в бассейне Днепра числилось 382 паровых и 2 218 непаровых судов.

По переписи 1890 AD непаровой флот Днепровского бассейна состоял:

  • ниже порогов - 880 судов, подъемная способность которых 10 835 435 пудов, первоначальная стоимость 5 449 399 рублей (средняя стоимость одного судна 6192 рублей); число служащих на всех судах во время навигации 3 386 чел.
  • выше порогов — из 934 судов, с подъемной способностью в 13 802 220 пудов, первоначальной стоимостью в 371 522 рублей (средняя стоимость одного судна 1468 рублей) и с судовой командой в 6442 чел.

Таким образом, флот части Днепра ниже порогов лишь немногим уступал флоту всего Верхнеднепровского бассейна по числу судов и подъемной способности, по стоимости же судов превосходил его более чем в четыре раза, что объяснялось тем, что по Днепру ниже порогов плавали в основном суда дорогие, значительно лучшей конструкции — каботажные или же морские.

Из всего количества отправляемых со всех пристаней Днепровского бассейна грузов только некоторая часть разгружалась на пристанях этого же бассейна; большая часть нижнеднепровских грузов выходила каботажем, через Днепровский лиман, в порты Чёрного моря, преимущественно в Одессу, а значительная часть верхнеднепровских грузов (лес в плотах) направлялась, через соединительные системы, к портам Балтийского моря.

Ширина реки:

  • от Дорогобужа до Орши колебалась до 25 сажен при глубине свыше 5 футов ( 10 сажен у порога Кобеляки , 5 вёрст выше г. Орши)
  • до Шклова 25—30 сажен
  • до Рогачева 40—70 сажен
  • до Киева 200—250 сажен
  • до устья реки Тясьмина 150—550 сажен
  • до Екатеринослава 120—650 сажен
  • до Кичкасской переправы — пороги, река здесь резко сужалась до 140 –375 сажен, а ниже последнего порога река, у переправы – и до 82 сажен
  • до устья 150—250 сажен

Глубина на всех этих участках определялась судоходством, но была весьма различна и колебалась от 5 до 40 футов.

Пристаней на судоходной части Днепра  было 73, из них важнейшие:

  • Приднепровская (ж.-д. мост)
  • Смоленск (ж.-д. мост)
  • Орша и Могилев (ж.-д. станция)
  • Жлобин (ж.-д. мост)
  • Речица (ж.-д. мост)
  • Киев (ж.-д. мост)
  • Черкассы (станция, проектировался мост)
  • Кременчуг (ж.-д. мост)
  • Екатеринослав (ж.-д. мост)
  • и y Кичкасского перевоза (ж.-д. мост)

Береговой телеграф был проложен на участках: Орша — Жлобин, Кременчуг — Екатеринослав и Никополь — Херсон.

Навигационный период составлял 8,5 месяцев, с марта до половины ноября.

Важнейшие притоки:

  • левые — Сож (504 версты) с пароходным сообщением от Пропойска на 244 вёрст.; Десна (911 вёрст), - с пароходным сообщением до Новгород-Северска на 500 вёрст, - с Сеймом (573 версты)
  • правые — Березина (447 вёрст) и Припять (699 вёрст), обе входили в соответствующие водные системы; Ингулец (539 вёрст)

Днепр имел особое значение среди наших европейских рек:

  • с одной стороны, он вместе с Западной Двиной ограничивал с востока обширную территорию - западную-пограничную полосу, которая вмещала наши важнейшие пограничные театры (Передовой, Северо- и Юго-Западные, разделенные Полесьем)
  • a с другой, будучи большим водным потоком и примыкая правым берегом от Рогачёва до Киева к труднодоступному для войсковых масс Полесью, представляет серьезный барьер для вторжения в центральные и южные области России и тем ставил как бы предел, за которым развитие военных действий маловероятно

Допуская от Орши судоходство с выходом в Чёрное море (при устранении порогов) и будучи связан судоходным каналом с Западной Двиной, давал возможность образовать обширный водный  путь, связующий два разобщённых моря.

В начале века проблема шлюзования Днепра приобрела масштаб государственной задачи.

Она обсуждалась учеными, инженерами, высокопоставленными правительственными чиновниками; последние видели в ней цель стратегического характера  - “установить прямое соединение Балтийского и Черного морей”.

Первые инженерно-научные проекты, намечавшие перспективу комплексного решения судоходных и энергетических проблем Днепра, появились еще в 1905 AD и принадлежали С. П. Максимову и Г. Графтио ( Графтио Г. О. Отчет о командировке на Днепровские пороги . Материалы для описания русских рек.Вып. IX. СПб., 1906. Максимов С. Л. О Черноморско-Балтийском водном пути.СПб., 1907; а также: Максимович Н. И. Черноморско-Балтийский водный путь. Материалы для описания русских рек. Вып. IX. СПб., 1906).

Они были нацелены, прежде всего, на улучшение условий судоходства, гидроэнергетика фигурировала лишь попутно – как “использование даром протекающей воды”  (никому и в голову не приходило угробить всю уникальную экосистему Днепровского бассейна, как это сделали хрущёвско –брежневские украинские коммунистические кланы в 50 –70 х годах прошлого века, построив каскад ГЭС и превратив Днепр в стоячее болото)

В январе 1914 AD от имени министра путей сообщения в Государственную Думу было внесено представление об ассигновании казённых средств на постройку днепровских шлюзов на базе проекта инженера И. А.  Розова ( Проект шлюзования Днепровских порогов в связи с утилизацией энергии их падения.Материалы для описания русских рек. Вып. XXVIII.  Спб., 1912), предусматривавшего 37 млн рублей вложений.

Однако по мере его прохождения в Думе появился иной вариант Б. А. Бахметева, в то время профессора Петроградского политехнического института (впоследствии посол Временного правительства в США), который, как считалось, удачнее “сочетал” задачи судоходства и использования гидроэнергии и позволявший получать значительно больше энергии при использовании порогов, а значит, и расширить возможности хозяйственной деятельности на юге России.

В итоге проекты Розова и Бахметева предполагалось объединить, однако оба они зависли в коридорах власти. Концептуальные и финансовые разногласия между Государственной Думой и Государственным Советом так и не позволили реализовать ни один из них. Из просимых 37 млн Дума ассигновала лишь 2 млн в 1914 AD на окончательное составление проекта и 3 млн в 1915 AD “на приступ к работам”, а после рассмотрения вопроса в Госсовете суммы уменьшились еще в несколько раз.

После октября 1917 AD проектная документация была вывезена за границу, вероятно  Лелявским и Бенедиктовым (по свидетельству В.Вернадского).

23 мая 1916 AD в заседании Государственного Совета Вернадский был избран членом Согласительной комиссии “для обсуждения возникших между Государственной Думой и Государственным Советом разногласий по законопроекту об отпуске из Государственного казначейства средств на работы в порожистой части Днепра” (Стенографический отчет Государственного Совета.Сессия XIII. Пг., 1916. Стб. 1362-1363).

Этот путь с неограниченной пропускной способностью, при навигации почти в 8 месяцев, представил бы обширную базу для армий, сосредоточенных в западной-пограничной полосе.

Эта база по реке Припяти, Днепровско-Бугскому каналу и Огинской водной системе, при соответствующем их переустройстве, связывалась бы с Передовым театром и Средне-Неманским районом.

Днепр, обслуживая области, которые по почве, климату и производительности считались житницей России, имел громадное экономическое значение, что в связи с благоприятной распланировкой транзитных путей, направляющихся из его бассейна к западной границе, обусловливало его важное значение и в военном отношении.

Днепровская сеть водных путей, приняв на себя большую часть воинских грузов, облегчила бы железным дорогам выполнение прямых оперативных задач.

В этом отношении будущность Днепра зависела от двух коренных работ:

  • шлюзования порогов или оборудование обходного канала
  • и устройства хороших соединительных путей с Западной Двиной, Вислой и Неманом

Проекты, посвященные созданию безопасного пути через Днепровские пороги и использованию сосредоточенных здесь огромных запасов “белого угля”:

Лесневич и Митрофанов — 1873 AD, Лелявский — 1893 AD, Тимонов — 1894 AD, Максимов и Графтио — 1905 AD, Кундо и Юскевич — 1910 AD, Моргуненков — 1912 AD, Бахметьев — 1913 AD, Розов — 1915 AD etc.

В 1910 AD на рассмотрение Государственной Думы был представлен грандиозный проект по соединению Балтийского и Чёрного морей - устройству водного пути Херсон-Рига.

Этот проект предусматривал углубление фарватера Днепра от Херсона до Александровска (нынче Запорожье), шлюзование днепровских порогов и использование силы каскадов в промышленных целях, углубление дна Днепра между Екатеринославом (нынче Днепропетровск) и устьем реки Березина.

Затем предусматривалось шлюзование от устья Березины до Орши и строительство соединительного канала длиной около 86 вёрст с выходом по реке Лучесне в Западную Двину, где также планировали строительство ряда шлюзов вплоть до острова Далена вблизи Риги.

Согласно проекту, смета расходов по устройству нового водного пути протяженностью около 2 200 вёрст составила более 300 миллионов рублей. В дальнейшем эта сумма выросла до 1 миллиарда рублей.

  Для начала было дано разрешение на проведение предварительных геодезических исследований на всем протяжении водного пути.Дальше исследований дело так и не пошло.

В 1914 AD на рассмотрение Госдумы был вынесен новый проект, теперь уже касающийся шлюзования днепровских порогов. В докладе Министерства путей сообщения содержалось предложение путем шлюзования днепровских порогов сделать возможным водное сообщение между следующими городами: Херсон - Александровск - Екатеринослав - Кременчуг - Черкассы - Киев - Гомель - Могилёв.

Ввести в эксплуатацию шлюзы на днепровских порогах планировали в 1920 AD.

При осуществлении проекта Херсон непременно стал бы главным лесным центром, который снабжал бы лесом все порты Чёрного и Азовского морей, а также Балканского полуострова. Город занял бы положение, равное Риге на севере.

Этот проект в отличие от предыдущего не требовал огромных средств, поэтому был единогласно принят депутатами Госдумы.

Есть мнение, что мол, некоторые члены Государственного Совета стояли во главе предпринимателей, желающих получить концессию на осуществление проекта водного пути Херсон-Рига.

Решение вопроса затянулось и, несмотря на резолюцию министерства путей сообщения о шлюзовании днепровских порогов, проект так и не был утвержден. А потом началась Великая война...

Припять, самый значительный правый приток реки Днепра, брала в северо-западной части Владимиро-Волынского уезда, Волынской губернии, на высоте 72 сажен, к югу от местечка Шацка.

Впадала в Днепр между с. Теремцы и Домантово (Киевской губернии).

  • длиной 759 вёрст
  • шириной при устье Ясольды до 20 сажен, близ впадения в Днепр 100-250 сажен
  • глубиной в верховьях 2-10 футов, далее 2-5 сажен

Припять протекала через два большие озера Любязь и Нобель (в Пинском уезде)

Притоки:

  • правые- Турия, Стоход, Стырь, Горынь, Уборт и Уж
  • левые- Пина, Ясольда, Бобрик, Цна, Лань, Случ, Птичь etc.

Судоходна Припять была от устья реки Пины на 471 вёрст, сплав от устья реки Турии на протяжении 618 вёрст; много мелей.

  • Пароходное сообщение до города Пинска
  • Пристани: Пинская, Мозырская, Петриковская и Туровская
  • Продолжительность навигации около 8 месяцев

Бассейн Припяти был около 100 000 квадратных вёрст, низменная, болотистая и лесистая местность, носящая название Полесья.

Системами каналов Огинской (В 1803 AD Деволан построил канал Огинского, соединяющий бассейны рек Немана и Припяти) и Днепровско-Бугской Припять тогда была соединена с Вислой и Неманом. На берегах Припять было только 2 города: Пинск и Мозырь.

Днепровско –Бугский водный путь был устроен в Settecento с целью осушки болот, но имелось в виду открыть также и судоходство.

С конца того же столетия уже начинают признавать важность этого пути в военном отношении и составляются соображения об улучшении его.

В 1824 AD особая комиссия, назначенная для осмотра военных сообщений, вторично признала важность Днепро-Бугского пути; вновь были составлены проекты улучшения преимущественно в целях стратегических.

Работы начаты в 1837 AD, a окончены были в 1846 AD. Однако, и на этот раз благоприятного результата не достигли, вследствие различных упущений при составлении проекта и его выполнении.

Затем, в течение 20 лет производились частичные улучшения, также не приведшие к успеху.

В последующее время, совпавшее с усиленной постройкой железных дорог, коренных улучшений уже не производилось.

Состав Днепровско-Бугского водного пути был следующий:

  • Днепровская ветвь:
    • р. Припять от Днепра до устья Ясольды (468 вёрст)
    • Ясольда до устья р. Пины (21 вёрст), р. Пина до канала (55 вёрст, от канала на 39 вёрст вниз шлюзована 4-мя плотинами)
    • Днепро-Бугский канал, 76 вёрст с 7 плотинами (не шлюзами), шириной по дну 5 сажен, водой питался из двух водопроводов (каналов Ореховского и Белозерского), летом воды мало, плоты могли ходить только караванами при попусках воды из водохранилищ
  • Вислянская ветвь:
  • р. Муховлок (3 версты)
  • р. Муховец до впадания в Западный Буг y крепости Брест-Литовска (80 вёрст, шлюзована 9 плотинами)
  • З. Буг от устья Муховца до Вислы (308 вёрст)

Наревом Днепро-Бугский водный путь связывался с системой Августовского канала ; по р. Висле выходит к прусской границе (166 вёрст)

Общее протяжение водного пути:

  • от Днепра до Брест-Литовска (важнейшая часть в военном отношении) — 703 вёрст
  • от Днепра до Вислы (Новогеоргиевск) — 1 011 вёрст, с 22 плотинами

Навигационный период 8 месяцев, с марта по ноябрь. Груз. движение ограничивалось сплавом лесных материалов к Висле для экспорта в Данциг; судоходство совершенно прекратилось в конце Ottocento.

В  состоянии на 1913 AD путь этот не имел никакого значения.

Между тем, прорезывая с востока на запад труднодоступное Полесье, от Днепра до Бреста (главного ж.-д. узла Передового театра), он выводил к важнейшим оборонительным линиям (Висла и Нарев), на которых был расположен ряд крепостей и укреплений; наконец, следуя по Висле, выводил и к ряду германских крепостей, вместе с тем имел и длинный навигационный период.

Сопровождаясь на всем протяжении стратегической Жабинка-Гомельской ж. д. и будучи приспособлен для парового движения, Днепро-Бугский путь мог бы совместно с железной дорогой прочно связать хлебородный юг и промышленный центр России с Брест-Литовском; a через него со всем Передовым театром, и образовать удобную коммуникационную линию.

На этом пути возможно было бы образовать подвижные магазины, из которых подавались бы запасы в Передовой театр, Дубно-Ровненский район (по р. Стыри или по ж. д. Лунинец — Ровно) и по Огинской водной системе к оборонительной линии р. Неман.

Березинская система, искусственный водный путь, соединяющий Днепр с Западной Двиной: реки Березина, Сергуч (приток Березины), обращённый в канал на протяжении 9 вёрст, озера Манец и Плавио, канал соединительный (Березинский), озеро Берешто, река Берешта, канал Веребский, река Эсса, канал Лепельский, озеро Лепельское, река Улла (в одном месте была канализирована) и Западная Двина.

Длина от устья Сергуча до Западной Двины 153 вёрст, в том числе —20 вёрст каналов.

Вторая попытка.

Соединить воднотранспортным путём Чёрное и Балтийское моря задалось целью латвийское общество “Новый шёлковый путь”.

Заявляется (“регнум”), что цена вопроса –10 млрд $  и 10 лет.

  • Стоимость строительства флота — 4-5 000 000 долларов
  • Портовые сборы — 8 000 долларов за рейс
  • Канальный транзитный сбор — 40 000 долларов за рейс
  • Продолжительность рейса — 11,25 суток
  • В Латвии нужно построить 15 новых причалов
  • Прогнозируемый объем перевозок в течение года — 144 000 000 тонн
  • Проектируемая мощность новых ГЭС (трёх) — 1000 Мвт
  • Собственно не удивляет меня, что цена вопроса явно занижена в 2,5 –3 раза. Да и флот, это отдельная тема

    В  основе проекта — разработки начала XX века, которые предполагают строительство канала между Западной Двиной и Днепром и целого ряда шлюзов на протяжении маршрута.

    Считается, что канал Рига-Херсон откроет невиданные возможности для транзитного бизнеса и других отраслей: по приблизительным подсчётам по нему можно было бы перевозить 144 000 000 тонн грузов в год, что более чем в два раза превышает общий оборот портов “Латвии”.

    Главное преимущество - по энергетическим затратам на один километр издержки водного транспортного пути в 60 раз ниже, чем у автотранспорта и от 2 до 5 раз меньше, чем у железной дороги.

    Общая протяжённости предполагаемого транзитного пути “Рига-Херсон” - 2 110 километров: 360 км - по территории так называемых  “Латвии”, 719 - “Белоруссии” и 1031 км - “Украины”.

    Воднотранспортная система Западная Двина -Днепр позволила бы более чем в два раза сократить транспортный путь из Северной Европы в Левант и к Суэцу.

    Кстати, о старом  “Великом шёлковом пути” европейцы узнали  только в 1877 AD, когда он был описан в сочинении немецкого историка Фердинанда Рихтгофена “Das China”.

    По этому пути, если верить баснословию, распространялись не только товары, но и технологии, в частности способы изготовления шёлка, цветного стекла, бумаги, чугуна, пороха и пушек. Вот так! И пушек и стекла..

    Потом как водится, ёжик сдох, то есть мол, “Великий Шелковый путь” прекратил свое существование в конце XVI века по всем направлениям, когда в Центральной Азии начался период всеобщей войны всех против всех. Все себя убили..

    Соединение Днепра с Западной Двиной

    Nexus:

    Subscribe

    • Bella, ora et labora!

      “.. Народу надо дать правильную, фундаменталистскую веру. Чтобы те же подростки, преодолевая своё подонство, в светлое время суток всё свободное…

    • О мерзавцах

      За коммунизм из Парижа

    • Рецепт счастья

      Считать каждое мгновение своей жизни последним Это писалось довольно давно вечерами или ночами в лагере при Карнуте (Посониуме), на холодной…

    • Post a new comment

      Error

      Anonymous comments are disabled in this journal

      default userpic

      Your IP address will be recorded 

    • 1 comment